[车饰堂 试车] 在我看来，真正意义上的旅行一直是件有点儿奢侈的事儿，因为它并不完全关乎你是否拥有良好的经济条件做后盾，而更多要求的是一种心境追求的就是那一份但求自由出世入世的心境。
这不免让我联想到严格意义的旅行车目前在国内并不算畅销的处境，就像当我问及身边的国产5系Li车主朋友买车时是否考虑过进口的5系旅行时，他的回答是：更强动力、更高配置乃至更优势价格都是他会舍弃旅行版而选择三厢的缘由所在。
而经过半天时间拍摄后我发现自己最爱的倒不是它旅行版的车尾，而是那个被丰富线条刻画而呈现出多变光影的修长车头，而每每注视这里就会很自然的想到隐匿在其下的经典直六自吸引擎，仿佛见证了艺术和机械的和谐共融，对于这个修长车头，只会更爱。
尺寸方面，4907mm的车身长度以及2968mm的轴距数据表现听起来并不算腼腆，只是和Li后的国产5系相比要短小了那么十几厘米，所以很自然，我可以很直观的感觉到后排不再像坐朋友的国产5系Li后排时那么宽裕的随便你轻松翘起二郎腿。
进入车内适应把玩一阵，我多少感受到了旅行定位的它在风格上的不同，比如给你提供了美妙的全景天窗却不见了方向盘换挡拨片的踪影；而换挡杆旁驾驶模式切换按钮中，也没有提供激进的Sport+选项，这一切都像是这台旅行对我的轻声诉说，教我更贴近它想传达的感受，于是那一句总在耳边回响：注意风情，注意风情。
整个内饰设计中，大量采用的高光白蜡木饰条并没有给人带来老气、陈腐的感觉，而在这里只是觉得稳重而恰到好处。
而我最欣赏的，还是在木饰边缘采用的金属饰条勾边效果，截然不同的材质相遇，颇有一种混搭效果营造出的潜在冲击力；而可为年轻运动元素代言的冷调金属通过本身的犀利光泽，也很好中和了木纹饰条可能带来的老气感，似也是在暗暗交代着这台旅行仍不会流失宝马运动的本性。
我最欣赏的，还是在木饰边缘采用的金属饰条勾边的效果
来到后排，会发现舒适配置并不算多，不过在简单的后排出风口之外，仍能从后窗手动遮阳帘、以及在行李箱与车内乘员之间预留设置的防侵入隔网等细节上，感受到体贴。
1.7米乘员后排体验
后排空间固然没有国产加长后的5系宽裕，起码跷二郎腿时不那么轻松自如了
在简单的后排出风口之外，仍能从后窗手动遮阳帘等细节上感受到体贴
配置方面，通过i-Drive动动手指，新车主也能很快通过看着倍儿爽的10.2英寸中央大屏对基本功能配置了解清楚。
整体来说较容易操作上手的宝马i-Drive系统
当然和这台宝马车出于安全设置的时速限制一样（比如导航系统操作会限制车速在时速10公里以下才能进行操作），我们强烈建议您在停稳车状态下进行相关的操作。总体来说，我对于这套系统唯一感到有点儿微词的是其导航系统，如果初次使用的你着急去哪儿而又身边无人指导，难免会有点儿摸不着头脑而选择半途放弃。
告别：致N52B30A
最大功率258马力，峰值扭矩310牛米，安在1820公斤重的5系旅行确实算不上劲爆，而这也是定位使然。而正是因为没有像朋友的国产535li那样涡轮上身，在少了生猛之余，却让这台旅行在我眼中多了一份怀旧与伤感的调调。就像是数码时代对于胶片机的怀念一般，涡轮渐盛时代开上这台自然吸气直列六缸催动的旅行车，一股脑涌上心头的只有一种情绪：试一试告别，赴一场远行。
这台530i旅行上的三级驾驶模式由经济 (ECO PRO) 、舒适 (COMFORT) 和运动（SPORT）模式组成，理论上说，按下切换就会牵一发动全身的影响到发动机的油门响应速度，8AT升挡时机以及转向和底盘响应特性。不过在一般道路下驾驶，后两项带给我的差异感受并不是非常明显。
当然，在行驶反馈方面，即使采用最保守的ECO PRO经济模式，也能感受到由双叉臂式前悬架以及多连杆后悬架反映出的韧性十足的底盘过沟坎反馈。
自然吸气直六的动力输出在ECO经济和COMFORT舒适模式下都算得上平稳（这两种模式下转速差异很小），而切入SPORT模式后则免不了显现出突兀的一面（相比前两种模式，切入同时转速会上升大约500转），不过也确实是让人感到直六最顺畅呼吸的模式。
8AT可以视为整套BMW高效动力策略(BMW EfficientDynamics) 技术中的一环在履行责任；而如果能接受D挡+ECO PRO经济驾驶模式下的温吞，那么仪表盘下方用蓝色数值提示呈现的慢慢增长的续驶里程，将是对你选择节能驾驶的回报。
紧急情况时地板油即可暂时解除限速
而对于我，COMFORT舒适模式才是在日常驾驶时最多采用的模式：既拥有超过经济模式的顺畅加速感受，也不会觉得太过激烈耗能。而方向盘左侧的LIM限速按键，还能充当易超速的快驾一族们的驾驶习惯控制器，帮你减少超速罚款的可能，当然如果在限速模式下遭遇了紧急情况需要急加速自救，地板油即可立即短暂解除限速，这种周到全面的设计考量让人更感到踏实、安全。
简单性能测试篇：
0-100Km/h加速测试：
实际加速感受要比7.5秒的测试数据来得带劲
2400转左右起步，后轮显现轻微滑动迹象即起跑冲出，两次升挡后，时速破百。7.5秒的最终成绩和官方的6.9秒有一定出入，不过参考之前媒体去年新车状态下的测试成绩也在7秒开外且经历了半年的试驾磨损，这个可供参考的数据还算在情理之中。
10次加速测试，我们尝试了多种状态组合下的表现：比如只关闭牵引力控制还是关闭整个DSC稳定系统；以及DS和M挡位模式的不同表现。最终7.5秒的最佳成绩出现在第2次以及第9次测试中，有意思的是，两次分别采用了8AT的DS运动模式以及M手动模式，并且前者保持了各种电子稳定系统全开，而后者则是完全关闭。
8AT工作细腻，要从转速表捕捉挡位变化
结合上述结果以及实际加速过程来看，其实DS和M手动模式在全力加速时，延迟升挡时机基本为相同的1挡升入2挡的6千6百转，2挡升入3挡的7千转；而在以相同的2400转左右快速起步情况下，后轮只会出现似有即无的极其轻微打滑，完全可以通过起步时机加以人为控制，而可见稳定系统对此环节的用处并不明显。
100Km/h-0制动测试：
在测试之前，对其优异的制动能力在日常驾驶时已有感受，刹车效果不会太毛躁也绝对有效力，让人踏实放心。而在测试场的10次检视中，车辆不但没有出现热衰减现象，反而39米以内的几次好成绩都是出现在最后三次测试中。
最让我印象深刻的是全力制动过程中，ABS细腻的几乎不易感知的工作律动节奏以及没有出现任何晃动迹象的方向，最终38.7米得制动成绩也让人满意。
由于此次测试时间有限，我们没有对5系旅行进行传统的油耗测试，不过结合身边535Li车主给出的约13升/百公里的油耗水平，我们认为车辆自己给出的平均油耗统计还是有一定参考价值的。
就像本文开篇提到的那样，与5系旅行短暂两天时间接触下来，会发自内心的认同这是台让人欣赏的旅行车。不过对于这个级别的车型在国内的情况来说，理性的选择很显然仍占据主导，也就是说，仅仅凭借进口的光环以及旅行车不错的风情仍旧不足以获得销售上的佳绩；而就像能真正践行真正意义上的旅行的人并不会太多一样，想在街头看到更多惬意生活味道更浓的旅行车，还需时日。 （责任编辑：王昆）
