[车饰堂 讯] ２００７年，众多自主品牌赖以生存的小排量、微型车市场出现萎缩，同比下降５．７％。如果说，国际品牌以前在中国的竞争重点是中高端车型，那么现在我们注意到，外资品牌，尤其是日系车已经在中低端车型和微型车逐渐发力，进一步挤压着自主品牌苦守的中低端市场。自主品牌在国内的市场份额已从２００６年的近三分之一下降到四分之一强。

　　奇瑞的开创者詹夏来曾经拿八年抗战比喻自主品牌和国外品牌的竞争态势：用毛主席《论持久战》中的阶段划分，目前敌强我弱，连相持阶段都没有到来，自主品牌形势非常严峻。

　　展望２００８年，众多自主品牌老总对面临的严峻形势深感忧虑。华晨董事长祁玉民感叹说，尽管华晨２００７年完成了３０万辆的销量，比上年增长４３％，但是干得非常累，非常苦。　祁玉民说，中国作为一个将要堪比美国的全球最大汽车制造国和大市场，开放，是必须坚持的；但是，中国汽车业没有强大的自主品牌的方阵是不能想像的。自主品牌的大旗我们仍然必须坚定地举起来。

　　自主品牌企业普遍感到，虽然目前自主品牌的舆论环境看上去不错，但是从具体政策层面来讲，真正保护、引导、扶植自主品牌的配套措施尚未系统出台。

　　但是有识之士开始清醒，从自主品牌的自身找原因。鱼龙混杂、各自为战、规模小、产品水平低的局面如果不发生根本变化，中国自主品牌将越来越难以招架国际品牌的竞争和挤压。

　　除了国家政策的鼓励和民众的认知和支持，自主品牌最终是否立得住，还要在市场竞争中见分晓，市场不同情弱者。因此，自强是自主品牌立足的关键。要通过自身的核心竞争力、靠产品质量、靠贴心的服务在激烈的竞争中站住脚跟。

　　全球化和企业的兼并重组是当今世界汽车业的大趋势。中国自主品牌“遍地英雄起四方”的草创时代越早结束越好。发展自主，要有大举措。笔者认为，改变自主品牌的草莽现状可以从两个方面入手：

　　一是要联合。终结众多自主品牌互不买账，个个要当山大王的局面。国外一个平台往往由不同车型、不同品牌、甚至是多国企业共用，这样，开发产品的巨额费用才能摊薄在数以百万计的产品上，从而获得最大的经济效益；而中国的自主品牌一个车型几万辆，最多十几万辆，每辆车背负的开发成本之沉重，如何与国际品牌竞争？

　　既然国家已经确定，自主创新、自主研发的主体是企业。建议以大集团为龙头，吸引其他自主品牌企业，用集资入股的市场办法形成合力，共同开发一个“中国轿车平台”，甚至有从微型小型到大中型Ｎ个平台组成的平台系列。并且共同开发生产配套发动机、变速箱等关键总成。这些成果由不同品牌共用，用不同的外形和配置，生产针对市场的不同车型。从而降低开发成本，提升技术水平，充分吸收利用２０年来通过合资获得的技术积累。

　　集中开发，可以先从一个大集团内部做起。比如一汽旗下有红旗、奔腾、天津一汽、海马多个自主品牌，进行车身平台集中开发，实现共赢。当然，由主管部门，或者由中国汽车工业协会出面组织协调，形成中国自主品牌集约开发的全国性的大布局，岂不功莫大焉。

　　对于有志气、有理想、有智慧、有抱负，致力于自主品牌长远发展的优秀企业和企业家来说，“中国轿车平台”是篇大文章。

　　二是自主品牌要坚持出口。尤其对于欧美发达国家的出口，这是同样有劳动力成本优势的合资品牌难以做到的。自主品牌在这些国家苛刻的安全、环保标准面前，不必怨天尤人，不要知难而退，而应该视为是提高自身水平的达标追求，是必须锲而不舍连续跨越的１１０米栏赛跑。

　　祁玉民说，２００７年，我们出口欧洲的中华轿车在安全碰撞中被一家德国机构评分很低。并且在报告中称，中华要达到他们的标准，其距离像“柏林墙到长城那么遥远”。但是我们把压力变成动力，经过五个月的攻关，对中华轿车做了５０项技术改进，力求做到三个负责：对欧洲消费者负责、对华晨品牌的声誉负责、对中国制造的荣誉负责。把新车空运到欧洲同级别权威机构再次碰撞，结果取得评分在三星与四星之间的好成绩。在法兰克福车展上公布了新的测评结果后，引起轰动。现在华晨手里的轿车、卡车、面包车的出口订单激增到５８万辆。

　　当年中国的轻纺产品出口，跨越了欧美门槛；后来的家电、计算机出口，也跨越了欧美门槛；以今天中国汽车业形成的强大制造体系和逐步增强的开发能力，自强不息的中国自主品牌汽车，一定能跨越欧美的安全环保标准的考验，源源走出国门。到了那一天，中国自主品牌才会达到一种“三军过后尽开颜”的新境界。（责任编辑：王昆）