[车饰堂 评论] 虽然丰田在国内新能源车市场的声量并不大，但不可否认的是，在新能源车的这一亩三分地里，丰田却是全球产业中对于新能源动力理解的最为透彻。当然，也是最先实现新能源动力大规模产业化的企业。
毫不夸张地说，随着丰田Mirai的量产并投放市场，丰田的新能源技术已经领先了世界一个时代。
在技术领先与较强的制造成本优势下，面对中国这个全球最具潜力的新能源车市场，丰田开始加快脚步。
2月11日，首台一汽丰田卡罗拉双擎E+正式在一汽丰田天津泰达工厂驶下生产线。按照此前的计划，全新的卡罗拉双擎E+将会在3月正式上市销售。雷凌双擎E+以及CH-R双擎E+、奕泽双擎E+等等一系列车型也将会在随后陆续上市。
车文驿认为，随着丰田双擎E+系列车型的上市，国内的插电式混合动力车型这一细分市场，将会迎来一轮新的洗牌。
为什么这么说呢？那我们先从国内插电式混合动力市场的现状聊起。
从2014年开始，随着国家相关新能源扶持政策的出台以及部分城市的限购措施，使得新能源动力车型的市场开始蓬勃的发展起来。
然而，单纯的以固态电池作为动力来源的纯电动动力车型在享受政策导向支持的同时，也不可避免的遇到了市场环境的阻力。基础设施建设的滞后以及这种动力架构下所带来的续航里程焦虑问题长时间的阻碍着其市场化的普及。
固态电池的纯电动车所面临的这些问题，其实是背离了汽车社会运行法则的问题，在现行的汽车社会运行法则彻底变革之前，这些问题会永远存在。
所以，在这个过程中，纯电续航里程超过50公里的插电式混合动力车型同样可以享受新能源车待遇的这一细则成为了政策为部分限购城市所开的一扇窗。当然，北京除外。
于是，在短短的几年内，和纯电动车一同快速发展起来的，也就包括了插电式混合动力版的车型。相比于纯电动车而言，插电式混合动力车型完全满足了当下汽车社会的运行法则，通过加注汽油，这一类车型可以完全融入到现行的汽车社会之中。
不夸张地讲，在一线城市里超过九成的插电式混合动力车型的车主，一年应该也充不了几次电。这样的例子，在上海最为突出。
而丰田双擎E+同样也是切入到插电式混合动力技术这一细分领域的产品，那么，为什么我会认为它会带来市场的洗牌呢？这事，我们需要进一步的细聊。
在此前的文章里我们曾讲过，按照目前主流的混合动力技术划分方式，根据电动机与发动机相对位置的不同，混合动力技术可以分为P0到P4五种，以及一种动力耦合式的PS架构。
其中，欧洲车企所惯用的技术路线为动力耦合较弱，但结构较为简单的P0到P4的架构方式，而P0架构下的48V电气系统甚至还有了一种在传统燃油车上普及的可能。
目前，在国内市场主流的插电式混合动力车型上所采用的都是这种结构较为简单的动力耦合方式，进一步细化来看，主要集中在P0-P2和P0-P4两种。
前者的主要代表车型包括上汽荣威i6插电式混合动力版、吉利博瑞GE等车型，其结构特点是电动机被整合到变速器前端实现一级动力驱动，包括高尔夫插电混动版也采用的是这种架构。而比亚迪秦DM则采用的是P0-P3架构，电动机也在变速箱内部不过位于变速箱后端。
P0-P4的架构则被更为广泛的运用在插电式混合动力车型的领域，其特点在于主要的驱动电机完全独立于内燃机的动力驱动系统，单独为后桥提供动力。
其代表车型为比亚迪唐DM，这种架构的优势在于提供了四驱系统，并且进一步的将传统内燃机和电动机之间的动力耦合简化为前后桥之间的差速。所以这一架构也是目前最受SUV类插电式混合动力车型所青睐的技术。
丰田的双擎E+则完全与这种主流不同，从架构上来看，丰田双擎E+是在原有的丰田双擎技术的基础上，通过换装锂离子电池组，增大电池容量并增加充电接口而形成的提升纯电动续航里程的插电式混合技术。
也就是说，丰田双擎E+动力架构的前提，是一套以动力高度耦合为基础的PS架构。其核心在于那个被称为E-CVT的变速箱，虽然称为变速箱，但从结构上来看，丰田的E-CVT叫做差速器会更合适。
它通过一套行星齿轮组，实现了发动机和电动机输出的耦合。单纯的对于驱动桥而言，它所接受到动力输入是唯一的，是不随动力的切换而变化的。这于是就构成了丰田双擎E+的优势所在。
目前在市场上主流的P0-P2架构和P0-P4架构虽然结构简单，但是因为发动机和电动机之间的耦合程度较低，就必然会导致出现当电池组缺电，发动机作为动力来源同时为电池组充电和驱动车辆时的动力性和经济性的恶化。
如果电池组处于长期缺电的情况下，那么发动机将会长时间的运行在一个大负载的工况下，油耗甚至会高过传统的内燃机动力车型。根据我们的调查，在上海地区荣威ei6没电时的油耗可以高达11L。对于P4架构的车型而言，电池组的缺电甚至还会有驱动特性的变化。
丰田双擎E+的PS架构很显然就解决了这个问题，通过行星齿轮的作用，二者之间的动力耦合可以保证发动机长时间处于经济的工况下，并且由车辆自身的动能所带动的反转也可以更为高效的提供充电。
其实如果不去考虑充电口，它就是丰田的双擎技术，这一技术自1997年在普锐斯上率先实现量产以来，已经凭借着优异的经济性备受全球市场的认可。城市油耗百公里3L对于丰田双擎系列的车型而言并不是一件难事。也就是说，即便是车主以不充电的方式长时间的驾驶丰田双擎E+，它的油耗并不会因此而增加。
而丰田的PS架构还有另外一个优势在于，动力的耦合使得发动机从停止到启动的过程并不会对传动系统产生冲击，也就是说在实际驾驶过程中除了显示器的显示之外，是不会感受到发动机的介入的。
这种无缝式的动力衔接也成为了丰田双擎系列动力的另一个优势——通过动力耦合，将电动机的平顺性优势进行了放大。
其实我们大概可以用这样一句话来总结丰田的优势：无论是混合动力的丰田双擎，还是插电式混合动力的丰田双擎E+，它们都具备了在抛开新能源的光环甚至是补贴之后，以自身的产品性能与传统内燃机车型竞争的实力。
至于中国插电混合动力车型市场，在丰田双擎E+的“映射”下，很克制地说是多多少少有些相形见绌，不客气地说“生产这些车型的厂家看重的只是补贴的真金白银”。
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